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25/08/2010

Por Hugo Braga, professor convidado da Fundação Dom Cabral

O histórico do setor de aviação nacional origina-se, fundamentalmente pelo desbravamento de empreendedores estrangeiros, quando da criação de empresas como a Varig e Panair. Este era o tempo de uma aviação romântica, iniciando as suas operações com poucos recursos, ausência de legislação e um mercado brasileiro carente por este modal de transportes, devido às conotações econômicas do século passado.

No entanto, o passar do tempo trouxe os avanços tecnológicos e a inserção do país entre as maiores potências emergentes globais, ressaltando períodos anteriores marcados por sérios embates políticos e inflacionários, sendo estes, critérios sensíveis ao desempenho da aviação.

Como o desenvolvimento nacional, lastreado pela implementação de planos econômicos e fiscais, a aviação moderna somente tornou-se viável, após a adoção de convenções internacionais, citando, por exemplo, a de Chicago, versando sobre os limites do capital internacional na composição societária.

Porém, o mundo atual é dinâmico, com muita agilidade no seu processo decisório. Observando a própria economia brasileira e a ascensão das classes C e D em seu poder de compra, as empresas de aviação, iniciaram um processo de venda de passagens em supermercados e lojas varejistas, um processo outrora inimaginável.

De um modelo unicamente focado na diferenciação, mas com pouca escala, a opção atual perpassa para operações de baixo custo, com serviços proporcionais, mas com ampla escala a ser explorada. Trata-se de um mercado representado por empresas como a Gol Linhas Aéreas, Azul e Webjet, forçando a um novo modelo de negócios e no repensar da aviação.

Mediante este cenário, alguns gargalos precisam de solução. Um deles é o estrangulamento funcional dos aeroportos, operando no limite do conforto, da segurança e do espaço. Da mesma forma, o espaço aéreo nacional, demandando mais operadores de vôo e tecnologia para a sua supervisão.
O aumento da demanda, não veio acompanhado pelo aumento da oferta, gerando uma sobrecarga de trabalho nas tripulações, executivos do setor e dos aviões. Como resposta, os passageiros vêm recebendo um serviço de baixa qualidade e preços elevados.

Caberia a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) regulamentar com eficiência o segmento, não sendo este o caso observado. Mas o problema é da ANAC? A resposta é direcionada a um código nacional de aviação da época do controle militar, além de um conselho nacional que não vem exercendo as suas funções de acompanhamento e lançamento de diretrizes, para um setor repleto de “comandos” públicos.

Finalmente, para uma nação que pretende sediar jogos esportivos de grande porte, a única opção seria o desenvolvimento de um planejamento estratégico de curto e longo prazo, com a participação governamental regulatória e a privada, para investimentos, pois do contrário, corremos o risco de um apagão aeroportuário.

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16/04/2010

Riscos de conflito entre as eleições de 2010 e o planejamento dos projetos de infraestrutura

Por Paulo Resende, diretor e professor da Fundação Dom Cabral

O ano de 2010 será tomado por acaloradas discussões em torno das eleições majoritárias que, ao que tudo indica, terão em sua essência o conceito de plebiscito. As análises comparativas poderão se transformar em questão central, com foco no que o governo passado fez ou não em contraposição ao que o governo atual está fazendo de diferente ou deixou de fazer. Pode-se antecipar, então, uma discussão relativamente superficial, repleta de conteúdo ideológico, e resultando em preocupante ausência de propostas para o futuro.

Como haverá eleições para presidente e governadores, existe a possibilidade de que tais debates atinjam também os mais distantes estados do país. Embora façam parte do ambiente democrático, esta relativa inutilidade da analítica comparativa pode e deve afetar dimensões estruturais, como o planejamento e o cronograma dos projetos de infraestrutura em andamento, que, definitivamente, não suportariam rupturas.

Atualmente, no Brasil, tem-se um volume de investimentos em infraestrutura na ordem de US$100 bilhões, envolvendo desde a duplicação de rodovias até as obras de refinarias e plataformas de exploração de petróleo do pré-sal. São investimentos que, em sua maioria, contribuem para suprir uma demanda histórica por recursos em áreas estratégicas, cujo cronograma de obras possui uma lógica técnica frágil. Essa fragilidade, quando exposta às questões ideológicas, fica sujeita a rupturas de difícil recuperação no curto prazo.

No entanto, um novo ciclo de crescimento exigirá do país uma infraestrutura compatível com os níveis de evolução do PIB. Assim, para um ritmo de aumento do PIB entre 4% e 5% ao ano, nos próximos cinco anos, o Brasil terá que investir três vezes mais no atual volume de recursos para duplicação rodoviária, quatro vezes mais em novos portos e cinco vezes mais em linhas de transmissão de energia elétrica, além das necessidades de expansão ferroviária, mudanças na matriz energética, criação de capacidade em telefonia, aumento da eficiência na mobilidade urbana e crescimento nas regiões com abastecimento de água e tratamento de esgotos.

Outro ponto importante nesta discussão está relacionado à necessidade de programas de concessão de ativos da infraestrutura para o gerenciamento da iniciativa privada – principalmente rodovias que concentram mais de 57% de tudo o que é transportado no Brasil. Não obstante, também são urgentes o aprimoramento na lei da cabotagem com permissão de navegação para navios de bandeira estrangeira, as necessidades de aprofundamento das discussões sobre as concessões aeroportuárias, o aprimoramento dos atuais modelos de concessão ferroviária, entre outras questões.

Ao se iniciar mais um ano eleitoral, é fundamental que todos os gestores públicos – atuais ou postulantes aos cargos majoritários, independentemente dos partidos políticos, suas origens e composições – discutam os diversos projetos estruturantes, não como instrumento de disputa ideológica, mas sim com o aprofundamento técnico e o comprometimento que carecem.

É preciso estar atento para o debate eleitoral na forma plebiscitária não se torne infinitamente mais importante do que qualquer outra dimensão mais técnica, como, por exemplo, o planejamento de longo prazo tão importante para o crescimento e desenvolvimento do país nos próximos anos. A agenda eleitoral não deve, portanto, se sobrepor a agenda das necessidades de melhorias infraestruturais que poderiam garantir maior competitividade brasileira no mercado global.

Nesse contexto, a sociedade brasileira deve assumir seu papel de guardiã do desenvolvimento e melhoria do país, exigindo um debate sério e comprometido sobre as questões e os projetos, de diversos setores, que envolvem o interesse público. Também instituições como os tribunais de contas, órgãos representativos, associações de classes, organizações não governamentais, entre tantas outras, devem trabalhar para blindar os projetos estruturantes da influência nociva do debate eleitoral sob a égide do plebiscito.

Um resultado importante desse movimento poderá servir de aprendizagem para que as futuras gerações, ao promover debates políticos, o façam na dimensão de verdadeiros programas para o desenvolvimento e de relevância da sociedade, independe de ideologias políticas. Sobretudo, devemos todos zelar para o Brasil tenha continuidade, apesar do atual sistema político privilegiar apenas os próximos quatro anos. Dessa forma, devemos deixar de herança os conceitos do planejamento de longo prazo, de uma gestão pública responsável e da responsabilidade com os recursos do governo, garantir, por fim, que o Brasil esteja sendo construído para uma nova geração.

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05/02/2010

Responsabilidades sobre os investimentos em infraestrutura para a Copa do Mundo 2014 e as Olimpíadas 2016 no Brasil

Por Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral

Estima-se que investimentos na ordem de R$70 bilhões, se for incluído o Trem de Alta Velocidade (TAV) São Paulo – Rio de Janeiro, serão destinados somente em infraestrutura para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Projetos diversos estão contemplados: desde obras de saneamento e despoluição, corredores de ônibus e metrôs até arcos rodoviários e a ampliação da capacidade dos principais aeroportos. E, sem dúvida, obras como estas serão realizações imprescindíveis para a imagem do Brasil no exterior. No entanto, a maioria delas já deveriam ter sido planejadas e executadas, sem a pressão provocada pelo cronograma de eventos, por um país que pretende chegar ao seleto grupo de países desenvolvidos. Ainda que os agentes propulsores são breves festas do esporte, é preciso considerar algumas aprendizagens importantes nesse processo e aproveitar as oportunidades para conseguir bons resultados.

O primeiro aprendizado deve vir no controle dos gastos públicos, ou seja, devem ser implementados sistemas de controle e punição. Infelizmente, é comum no setor público brasileiro, com raras exceções, o jogo de concorrências com cartas marcadas, de superfaturamentos nos mais diversos projetos ou, ainda, de conchavos com fornecedores patrocinadores de campanhas. Assim, se o Brasil quiser mesmo dar uma mostra de transparência, painéis que informem as despesas e os responsáveis pelas obras deveriam ser disponibilizados de modo que todo cidadão pudesse acompanhar e cobrar dos setores envolvidos uma postura de responsabilidade com os gastos públicos, além da implementação de processos rápidos de intervenção e punição.

Outra questão importante é o cronograma das obras de engenharia que, realizadas sob pressão de tempo, tendem ao maior risco de qualidade e ao custo além do previsto. Assim, muitos interessados atrasam os cronogramas justamente para que o projeto entre em regime de exceção, tornando fácil justificar o tangenciamento às leis em nome do término da obra. São compras de última hora, dispensas de licitação, limitações impostas às possibilidades de recursos judiciais, entre tantos outros “jeitinhos” que os brasileiros já se acostumaram.

Como exemplo, temos as linhas e as estações de metrô em São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Recife e Porto Alegre têm demandado médias de implantação acima de cinco anos. Dessa forma, como o Rio de Janeiro poderá iniciar projetos similares para realização em menos tempo? Para as Olimpíadas, elas terão que ser iniciadas, no máximo, no princípio de 2011. Qualquer cronograma posterior está passível de cair no regime de exceção. Porém, o Rio de Janeiro não é exceção à regra já que o mesmo acontece com qualquer outra cidade brasileira. Assim, é também dever da sociedade exigir dos gestores públicos transparência na demonstração dos cronogramas de realização antes do início das obras, pois depois é sempre tarde demais.

O terceiro aprendizado está no legado da infraestrutura. O Brasil não pode prescindir de uma política acompanhada de uma agenda de governança para os novos ativos em infraestrutura. É preciso visualizar, com a mesma antecedência da implantação, quem irá se responsabilizar pela gestão e manutenção do que será feito. O volume de investimentos é muito grande e o resultado em estoques de ativos é proporcional. Nesse contexto, os custos com a manutenção dos sistemas serão muito maiores assim como a responsabilidade de uma boa gestão. Aliás, alguns dos atuais gestores não estarão mais nos poderes públicos quando a necessidade de manutenção chegar e, é claro, que muitos não se sentirão responsáveis por essa tarefa já que tal comportamento não faz parte da cultura brasileira. Para isso, diminuir o impacto de tais mudanças, é necessário implementar modelos sustentáveis de gestão e manutenção da infraestrutura.

Finalmente, está a questão dos marcos regulatórios necessários para proporcionar a participação da iniciativa privada não só nos investimentos, mas também na concessão de diversos ativos de infraestrutura que resultarão dos planos para a Copa do Mundo e para as Olimpíadas. Investidores e grupos gestores privados trabalham com taxas de retorno de longo prazo, em geral, acima de 15 anos. Nesse sentido, o cuidado com os marcos regulatórios é muito importante, pois proporcionarão plataformas e contextos seguros para o investimento de longo prazo. O volume de investimentos em infraestrutura provocará interesse privado, inclusive para a gestão a posteriori dos sistemas, e a constituição de marcos regulatórios é fundamental para proteger os investimentos das instabilidades administrativas, políticas e ideológicas.

Estes são alguns dos principais aprendizados que as empresas, o setor público e a sociedade brasileira deverão estar atentos para a realização da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016. É preciso salientar que uma grande fatia da sociedade não tirará grandes proveitos destes dois eventos, portanto o Brasil deve realizá-los exemplarmente, afinal de contas o país ainda carece de investimentos em educação, saúde, entre outros setores. Este trabalho só poderá ser feito com excelência com o comprometimento e a transparência que uma boa gestão exigem, de tal forma que todos os cidadãos possam ter um grande e honesto proveito do que for investido.

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22/01/2010

Brasil: um país de oportunidades em infraestrutura logística

Por Paulo Resende, Doutor em Planejamento de Transportes e Logística e Professor e Pesquisador da Fundação Dom Cabral

O Brasil tem tudo para se consolidar como um ambiente diferenciado para projetos logísticos, uma vez que é um terreno fértil para o desenvolvimento da infraestrutura logística. São evidentes as demandas de melhorias de todos os modais de transportes e do sistema portuário, além da necessidade de maior abrangência, complexidade e amplitude espacial da rede de armazenagem.

Porém, os atuais níveis de recursos destinados a tais projetos são muito inferiores ao que se considera satisfatório, sendo que diversos estudos indicam que é preciso multiplicar por dez os atuais patamares de investimentos na macrologística. A urgência na elevação dos níveis de recursos não significa somente atendimento às demandas atuais, mas também uma preparação para o crescimento pós-crise para que se evitem constrangimentos no escoamento de bens e serviços, principalmente no que tange ao mercado global.

Desde o século XIX, o País busca consolidar investimentos que possam garantir corredores de transporte eficientes, matriz energética diversificada e aproveitamento do potencial portuário. No entanto, mesmo com diferentes esforços institucionais, a maioria dos programas não atingiu seus objetivos iniciais básicos, especialmente devido à constante falta de recursos para a construção e a manutenção de tais projetos sob a ótica de processos sustentáveis no longo prazo.

Além disso, o fim dos grandes planos de investimentos em infraestrutura logística geralmente se deu por meio de interesses políticos, independente desta ou daquela frente político-administrativa. Contudo, faz parte da tradição brasileira politizar ideologicamente os projetos de infraestrutura, como ocorreu, por exemplo, com os projetos ferroviários dos séculos XIX e XX que se viram abandonados pela predominância da ideologia a favor das rodovias, com a gestão portuária dominada por uma ideologia político-regionalista cujos danos são sentidos até hoje; ou, ainda, com a discriminação das hidrovias por uma ideologia político-ambiental influenciada por outros setores que não querem perder sua fatia na matriz de transportes.

Não obstante a todos esses percalços históricos, o Brasil continua sendo uma terra de oportunidades para a infraestrutura logística. Nos tempos atuais, o Governo Federal tem dado mostras indubitáveis da importância dessa área, incorporando grandes projetos logísticos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). E, mesmo diante da crise mundial, o Governo Brasileiro faz questão de ter no PAC seu maior aliado.

Dessa forma, a infraestrutura logística se abre, a partir do segundo semestre de 2009, como uma interessante janela de oportunidades para todos aqueles que quiserem alocar recursos em projetos estruturantes. Nesse contexto, seletividade é a palavra de ordem. Ou seja, o investidor deve saber em que investir, sendo fundamental distinguir entre obra com retorno financeiro assegurado e projeto focado em resultados sociais. O poder público deve continuar investindo em projetos de baixo retorno, delegando à iniciativa privada as obras em condições de demanda favorável ao retorno.

Na logística de transportes as oportunidades são muitas. A começar pelas rodovias que deverão retomar os processos de concessões. O Brasil possui cerca de 9.000 km de rodovias em condições de transferência para a iniciativa privada, com altos volumes de tráfego atuais e futuros, gerando promissoras garantias de arrecadação de pedágios.

Além disso, a matriz de transportes tem espaço para o crescimento da participação ferroviária em até 50% nos próximos dez anos, passando dos atuais 25% para, aproximadamente, 38%. Nesse contexto, as expansões serão bem vindas, principalmente em direção às fronteiras agrícolas – se possível deslocando parte do fluxo de insumos e granéis do Norte-Centro-Oeste-Sul para o Centro-Oeste-Norte. Também o Centro-Oeste e parte do Nordeste se apresentam como áreas de excelentes oportunidades para quem quer investir em novos corredores ferroviários já que tais investimentos encontrarão complementação logística nas ferrovias Norte-Sul e Transnordestina.

Os terminais portuários privados também se apresentam como ótimas oportunidades. Como o Brasil carece de armazenagem e melhores movimentações nos seus portos, as opções por terminais gerenciados pela iniciativa privada encontram um campo fértil nas operações logísticas das empresas que participam do comércio mundial. Isso porque a burocracia e a menor eficiência operacional nos portos públicos ainda impedem que eles sejam a primeira opção para uma operação de excelência.

Finalmente, a cabotagem, com pouquíssima participação na matriz de transportes, destaca-se como uma grande fronteira logística. O movimento ao longo da costa pode ser considerado uma importante alternativa logística para os gargalos do transporte interior. Nesse sentido, corredores rodoviários podem ter parte dos seus movimentos transferida para a cabotagem com ênfase nas rotas Sul-Sudeste-Nordeste/Norte.

Mesmo com grandes barreiras que ainda precisam ser suplantadas na questão dos marcos regulatórios, na estabilidade político-administrativa, na segurança institucional, entre outras, não se pode mais dizer que aplicar recursos em projetos logísticos no Brasil envolve alto risco. O País é um dos últimos do mundo em condições de acomodar de forma eficiente e atrativa os investimentos em infraestrutura logística. As possibilidades são diversas e os campos, apesar de complexos, variam em forma e tamanho. Todas as cadeias de suprimentos, desde a armazenagem nas áreas de produção até as movimentações portuárias, se apresentam com grandes possibilidades de retorno para as empresas com planos de investimentos em logística.

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02/04/2009

Mobilidade Urbana: desafios brasileiros

Paulo Resende, Ph.D.
Professor de Gestão de Operações e Logística da Fundação Dom Cabral

Como sempre, quando o sistema se aproxima do caos, governos e sociedade começam a discutir as soluções. E independentemente de quais serão tais soluções, uma coisa é certa: o que se fizer ficará mais caro, e os sacrifícios serão maiores. Não obstante, o que se tem é a certeza de que correremos atrás do prejuízo histórico; e cuidados devem ser tomados para que soluções mirabolantes, portanto sujeitas a imprevistos, ou projetos oportunistas, não se apresentem, aliviando o presente, mas comprometendo o futuro. Senão, daqui a alguns anos, esperamos revirando os mesmos entulhos de obras ineficientes.

É preciso ter em mente que, nesse caso, mágica não existe. E a realidade é uma só: mobilidade urbana, para os brasileiros, não é mais uma conquista de valor, mas uma forma de redução de prejuízos. Infelizmente, a situação é de apagar incêndios e não de avançar no progresso. Todos teremos que pagar o preço da incompetência histórica dos homens públicos brasileiros, que viram nos projetos urbanos uma grande oportunidade de enriquecimento ilícito, de fonte de corrupção, ou de palco para ações eleitoreiras. Pelo visto, não há mais lugar para tais comportamentos, e as atuais administrações terão que trabalhar as soluções de trânsito embuídas do espírito do bom gestor, para quem o planejamento técnico está acima de seus valores individuais no caminho do poder. Ou fazem isso, ou a história os julgará como elementos que se somaram ao conjunto de péssimos gestores do dinheiro público e, pior, como os últimos provocadores do caos urbano.

Diante desse quadro, quais seriam, então, as soluções para se aliviar o sistema que garante o ir e vir dos cidadãos? Em primeiro lugar, projetos integrados de trânsito, ocupação territorial, expansão econômica. Tais projetos devem estar devidamente protegidos de ingerências político-administrativas e, portanto, não sujeitos a mudanças a cada novo ciclo de gestão pública. Em segundo lugar, a garantia dos recursos financeiros para a operacionalização dos projetos, com fontes seguras e sustentadas no longo prazo. Em terceiro lugar, a transformação da sociedade e de seus representantes dos três poderes guardiães da continuidade e das características dos projetos, para que opiniões de aventureiros de plantão não prevaleçam sobre os procedimentos técnicos previamente definidos.

Mais especificamente, e com o objetivo de aliviar a pesada carga dos congestionamentos, deve-se buscar a segmentação de projetos em curto, médio e longo prazo. Para o curto prazo, campanhas educativas se fazem necessárias, acompanhadas de estudos para controle inteligente de tráfego, redução dos estacionamentos conflitantes com os fluxos dos grandes corredores, mudanças nas escalas de horários de funcionamento de repartições públicas, e aumento, quando possível, dos horários de trens e ônibus para criar maior oferta. Já no médio prazo, sem dúvidas, é preciso fomentar o uso do transporte coletivo, além do término de obras inacabadas.

No longo prazo, não existem soluções melhores que a combinação entre a expansão do transporte coletivo e grandes obras de infra-estrutura. É essencial o investimento em linhas de metrô para muito além do que existe hoje. Nova York, por exemplo, tem centenas de quilômetros de metrô, enquanto São Paulo não chega a uma centena. Corredores exclusivos para ônibus devem ser expandidos, e acompanhados de obras que retirem da superfície o transporte coletivo.

Espera-se que, dessa vez, a lição seja aprendida antes que o desastre aconteça, e que as soluções simplistas não sejam as únicas, onde o cidadão é punido pelo fato de ter adquirido um veículo. Isso é falta de criatividade.

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Mobilidade urbana: desafios brasileiros

Paulo Resende, Ph.D.
Professor de Gestão de Operações e Logística da Fundação Dom Cabral

Pesquisas recentes mostram que o trânsito nas grandes cidades brasileiras gera uma perda de 5% na produtividade do País, aqui considerando-se o quanto se produz e quanto se gasta na produção. Na média, um cidadão em São Paulo demora cerca de duas horas e meia para chegar ao trabalho, com uma velocidade média de 24 km/hora, enquanto em Nova York tal velocidade chega a 42 km/hora, Berlim 38 km/hora e Londres 30 km/hora. Outras pesquisas mostram que, se nada for feito, alguns corredores de São Paulo sofrerão uma paralisação completa em 5 anos. Essa situação pode atingir o Rio de Janeiro em 10 anos, e Belo Horizonte e Porto Alegre em 15 anos.

A situação é dramática e são vários os fatores que levaram ao caos no tráfego. No entanto, alguns se destacam pela intensidade da contribuição. O acesso ao crédito, facilitando a aquisição de veículos e a inserção de frota nova (só em São Paulo tem-se um licenciamento médio de 1.500 veículos/dia) sem substituição da frota antiga, que forma uma equação explosiva de velhas e novas tecnologias em um mesmo ambiente. Tem-se também a falta de transporte coletivo, que poderia permitir uma alternativa de mobilidade mais adequada aos padrões das metrópoles, associada à ausência de investimentos sustentados para o aumento da capacidade das vias, o que poderia aliviar um pouco o sistema de crescimento da frota.

Por fim, a presença de veículos de cargas que deveriam contornar os hipercentros, mas, ao contrário, misturam-se perigosamente ao tráfego de curta distância, reduzindo, drasticamente, os tempos de deslocamento. Dependendo do ponto de vista, vários outros fatores poderiam ser listados, mas a dramaticidade da deterioração da mobilidade urbana já se satisfaz com os aqui listados.

Postado em 15:35 por Administrador Portal | Permalink | Enviar esta Postagem por Email | Comentários (8)

Crescimento Urbano

Ao longo das últimas décadas, viver nas regiões metropolitanas tornou-se um sonho de grande parte da população brasileira, realizando expectativas de trabalho, de acesso a ensino de qualidade, de conquistas sociais, entre outros parâmetros de valor para o indivíduo. Por serem em número reduzido, tais regiões se viram diante de explosões populacionais, o que resultou em crescimento desordenado, com os administradores públicos não sabendo ligar com os grandes fluxos migratórios. Tudo isso no bojo de uma ausência completa de planejamento integrado e de longo prazo que poderia, pelo menos, adiar os perigos de uma ruptura urbana.

Muitas são as imagens do crescimento desordenado como, por exemplo, o aparecimento de favelas, redes precárias de saneamento básico, excesso de oferta de mão-de-obra não qualificada, aumento da marginalidade; tudo isso em um espaço urbano sendo ocupado de forma caótica. Agora, um novo fator se soma ao conjunto dos males metropolitanos – o excessivo volume de tráfego associado à falta de capacidade das vias. Nesse ponto, a mobilidade passa a ser afetada de modo bastante negativo, com aumentos de congestionamentos e de emissões de poluentes, em condições muitas vezes aproximando-se da ruptura total do sistema viário das cidades.

Postado em 15:34 por Administrador Portal | Permalink | Enviar esta Postagem por Email | Comentários (2)

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